INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO JOSE PARDO

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN: sistema de encendido de 4 cilindros toyota tercel del 1999 color : guinda

DEPARTAMENTO DE MECANICA AUTOMOTRIZ

Integrantes:

Aquino Echebarria,Vidal

Montalvan Sernaque, Percy

PaquiyauriCalderon, Carlos

Pascual Laura, Ronaldo Ángel

Tema: PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

ü  Sistema de encendido de 4 cilindros Toyota Tercel 1999

Semestre: II

Turno: DIURNO

Profesor: ABDEL ROJAS

	2013

 

INTRODUCCION

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire y gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es la bobina. La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería 12V en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores poli cilíndricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo motor de 4 cilindros orden de encendido 1-3-4-2) El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el distribuidor o delco. La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es la bujía, hay tantas bujías como numero de cilindros en el motor.

PREGUNTA DE INVESTIGACION

¿Cuál es el funcionamiento del sistema de encendido de 4 cilindros?

Objetivos:

OBJETIVO GENERAL:

Estudiar el funcionamiento del sistema de encendido de 4 cilindros con la investigación de los diferentes componentes que abarca este sistema para obtener una mejor chispa y una mejor combustión en el motor.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

ü  Explicar el funcionamiento de cada componente de este sistema

ü  Producir una mejor combustión en el motor

ü  Obtener una mejor chisa

ü  Demostrar el funcionamiento del sistema de encendido de 4 cilindros 

ü  Analizar los diferentes sistemas de encendido

HIPOTESIS:

El sistema de encendido de 4 cilindros es el encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla de aire y gasolina en el momento oportuno y dar movimiento al motor.

FUNDAMENTO TEORICO:

Sistema de encendido

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores Otto, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diésel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.

Generación de la chispa

Es conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico o arco voltaico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Sí tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:

Distribución del encendido

Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos.

Batería

La batería de arranque es un acumulador  y proporciona la energía eléctrica para el motor de arranque de un motor de combustión, como por ejemplo de un automóvil, de un alternador del motor  o de la turbina de gas de un avión. Las baterías que se usan como fuente de energía para la tracción de un vehículo eléctrico se les denominan baterías de tracción. Los vehículos híbridos pueden utilizar cualquiera de los dos tipos de baterías.

Switch de encendido

Switch es un dispositivo mecánico que conecta y desconecta un circuito eléctrico a voluntad. Losswitch cubren una gama amplia de tipos, del subminiatura  hasta los de una planta industrial que cambia megavatios de suministro de voltaje alto encendido y líneas de la distribución así como su utilización en el encendido de auto o conexión de instrumentos en el vehículo o aparatos que necesite un switch o apagador como se dice normalmente

Bobina de Encendido

La bobina del encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que forma parte del encendido de unos motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto o Wankel, que cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6,12 o 24V según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco eléctrico o chispa en la bujía, para permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión.

Constitución

Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para el primario8 una de alimentación positiva desde el contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción cíclica del primario. La secundaria cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor.

Cables de Bujías

Los cables de bujías son llamados cables de alta tensión o cables de ignición secundarios, están diseñados para conducir el alto voltaje producido por la bovina que varía de entre 8000 a 12000 voltios/pie. Hay varios tipos de cables de bujía, por diseños, colores formas, tamaños pero todos tienen la misma función que es la de energizar la bujía para producir la chispa de ignición.

Distribuidor

Es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto (motores a gasolina, etanol y gas) que envía la corriente eléctrica de alto voltaje, precedente de la bobina de encendido, mediante un dedo o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de cada uno de ellos.

Bujía

La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado tanto alternativo de ciclo Otto cómo wankel.

Funcionamiento

La bujía tiene dos funciones primarias:

ü  Inflamar la mezcla de aire y combustible3

ü  Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor (rango térmico)

ü  Estanca a la presión a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

ü  Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión.

Mantenimiento del sistema de encendido

Mantenimiento de las bujías

El mantenimiento de las bujías consiste en la limpieza y ajuste de sus electrodos. La separación conveniente entre ambos se realiza doblando el electrodo de masa con un útil. Cuando el desgaste de los electrodos sea excesivo debemos cambiar las bujías, lo cual es generalmente necesario cada 20.000 km. Los residuos de carbonilla depositados entre los electrodos se limpian con cepillos de alambres, con cuidado de no dañar el pie del aislador. También tenemos que tener en cuenta que la rosca este limpia e impregnada con grasa que impiden el agarrotamiento en la culata debido al calor.

¿COMO SE COMPRUEBA LA ALTA TENSION DE LA BOBINA?

 Para esta comprobación basta con mirar si en la bujía llaga a saltar la chispa o no. Para esto debemos soltar uno de los cables de alta tensión que van desde el distribuidor hasta las bujías y acercarlo por las parte que enchufaríamos a la bujía, al bloque motor. Si de este modo obtenemos una serie de chispas nos indicaría que la tensión pasa correctamente, si no saltan las chispas deberíamos cambiar el cable o comprobar hastaquépunto todo el sistema esta correctamente.

PROCESO DE VERIFICACION DEL CIRCUITO DE BAJA TENSION

Las comprobaciones que debemos hacer en dicho circuito son las siguientes:

ü  Que los terminales se encuentren perfectamente aislados.

ü  Que el contacto del ruptor sea el adecuado.

ü  Que la corriente llegue sucesivamente al ruptor, bobina e interruptor.

Comprobaciones que deben hacerse en la bobina:

 En las bobinas de encendido debe de comprobarse la continuidad, aislamiento, y cortocircuito de sus arrollamientos, lo cual podemos hacer con un óhmetro. La continuidad y el posible cortocircuito de sus arrollamientos primario y secundario se comprueban midiendo su resistencia óhmica. Estos valores deben hallarse entre 3 y 5 ohmios para el primario y de 5.000 a 10.000 ohmios para el secundario.

COMPROBACIONES MECANICAS HAN DE HACERSE EN EL DISTRIBUIDOR

Para una comprobación del distribuidor (fuera del vehículo) debemos extraer la tapa o carcasa superior, comprobando que no se encuentren quemados los contactos ni la lámina metálica del rotor. Verificaremos también el estado de los contactos del ruptor, si están sucios los limpiamos con un papel vegetal impregnado en tricloro, si están quemados los cambiamos.

DETERMINAR EL SENTIDO DE GIRO DEL DISTRIBUIDOR

Para determinar el sentido e inicio de giro del dedo distribuidor bastara con colocarlo de manera que este apunte al borne de salida de la tapa, marcado con el numero -, en otros casos existe una marca en la tapa del distribuidor, la cual debe hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor.

MATERIALES  Y METODOS

1.1 Métodos de investigación

La investigación será por el método deductivo

1.2 Diseño de la investigación

Nuestra investigación va de acuerdo a la profundidad del estudio Explicativa y Experimental

1.3 Procedimiento de la Investigación

ü  Título del proyecto

ü  Planteamiento de la necesidad del problema

ü  Objetivos

ü  Justificaciones del proyecto

ü  Planteamiento de la hipótesis

ü  Metodología

ü  Marco teórico

ü  Aspecto administrativo

1.4Técnicas de recolección de Información

ü  Revisión de libros técnicos de Mecánica Automotriz

ü  Internet

ü  Consultas a técnicos e ingenieros Automotrices

1.5 Criterios para elaborar la propuesta y su Validación

Dar a conocer a los estudiantes el funcionamiento y clasificación del sistema de encendido de 4 cilindros

RESULTADOS Y DISCUSION

Luego de investiga los diferentes componentes del sistema de encendido  podemos modificarlos para poder obtener un mejor funcionamiento de cada elemento. Mediante el estudio del sistema de encendido podemos mejorar la combustión del motor  y  nos resultara menos contaminación hacia el medio ambiente. El mejoramiento del sistema de encendido para una buena combustión interna.

CONCLUSIONES

La combustión es un proceso de oxidación rápida de una sustancia, acompañado de un aumento de calor y frecuentemente de luz. Los procesos de combustión liberan energía, casi siempre en forma de calor. La forma más común de aprovechar esta energía es el motor de combustión interna que es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. En la historia existieron dos teorías de combustión importantes.

Teoría del flogistio: Basada en la existencia de un principio de la combustibilidad que denominado flogistio por Erneststalh. De acuerdo con sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente, de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprendía y dejaba libre la cal.

Teoría de combustión por Lavoisier: Lavoisier demostró que la combustión es un proceso en el cual el oxígeno se combina con otra sustancia en la que sucede un aumento de calor.

sistema de direccion

SISTEMA DE DIRECCIÓN AUTOMOTRIZ

Sistema de Dirección 
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

 
II.- Características que deben reunir todo sistema dirección
Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes:
• Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado.

• Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
• Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
• Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la posición en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.
Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo más exactas posibles. La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
 
III.- Arquitecturas del sistema de dirección
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos.
El sistema de dirección para eje delantero rígido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única que va unida a los brazos de la rueda y a la palanca de ataque o palanca de mando.

 
El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente
Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta.
Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje hace mover transversalmente el brazo que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante en la articulación sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de cremallera.
IV.- Mecanismos de dirección de tornillo sinfín
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
 
En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfín, al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va alojado en una caja, en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos. Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera, roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten, que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección.
Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector, que se apoya en el casquillo de bronce y que por su extremo recibe el brazo de mando en el estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén El casquillo de bronce, donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con excéntrica acercar mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje se fija por medio de la tuerca para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo se regula por la colaboración de la chapa y su sujección al tornillo.

V.- Mecanismo de dirección de cremallera
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo des multiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera.
En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste en una barra, donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón, que se aloja en la caja de dirección, apoyado en los cojinetes. El piñón se mantiene en posición por la tuerca y la arandela; su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas hasta que el clip se aloje en su lugar. La cremallera se apoya en la caja de dirección y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulación, roscado en ella y que se fijan con las contra tuercas  Aplicado contra la barra de cremallera hay un dispositivo, de rectificación automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón. Este dispositivo queda fijado por la contra tuerca.
Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón, que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación, unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas. Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula , que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje , que permite la regulación de la convergencia de las ruedas.
 
Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo acoplado a la caja de dirección, en cuyo interior se desplaza un empujador y tornillo de reglaje, que rosca en una pletina fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera, se bloquea la posición por medio de la contra tuerca.
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo, así como los otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las características del vehículo.
• Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera a los brazos de las ruedas  a través de las bielas o barras de acoplamiento. Estas bielas se unen por un extremo a la cremallera  y, por el otro, al brazo de acoplamiento , por medio de unas rótulas; de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.
 

• Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento en paralelo con la cremallera, de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rígido y sin desmultiplican  La barra se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera, ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo. A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados  y el guardapolvos que enlazan con las bielas  de acoplamiento a las ruedas.


VI.- Columna de la dirección
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescópicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el vehículo. La carcasa  o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bielas de dirección, que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos , que preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle. Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección.

La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal y la unión al eje del piñón de mando se efectúa por interposición de la junta elástica.
El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle sobre el pulsador, al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste.

VII.- Rótulas
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico.

CONCLUSIÓN

La dirección es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y construcción del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento.

La precisión en que la dirección responda con exactitud en función de las circunstancias, y no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisión. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los órganos de la dirección; las cotas de la dirección han de ser correctas, el desgaste debe ser simétrico en los neumáticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presión de los neumáticos correcta.

VARIABLES

VARIABLES
Variable es una característica (magnitud, vector o número) que puede ser medida, adoptando diferentes valores en cada uno de los casos de un estudio.

Clasificación de las variables En un estudio científico, podemos clasificar las variables según la escala de medición o la influencia que asignemos a unas variables sobre otras y por esta razón .

Según la escala de medición: 
Variables cualitativas: Son las variables que expresan distintas cualidades, características o modalidad. Cada modalidad que se presenta se denomina atributo o categoría y la medición consiste en una clasificación de dichos atributos. Las variables cualitativas pueden ser ordinales y nominales. Las variables cualitativas pueden ser dicotómicas cuando sólo pueden tomar dos valores posibles como sí y no, hombre y mujer o son politómicas cuando pueden adquirir tres o más valores. Dentro de ellas podemos distinguir: 
Variable cualitativa ordinal: La variable puede tomar distintos valores ordenados siguiendo una escala establecida, aunque no es necesario que el intervalo entre mediciones sea uniforme, por ejemplo, leve, moderado, grave 
Variable cualitativa nominal: En esta variable los valores no pueden ser sometidos a un criterio de orden como por ejemplo los colores o el lugar de residencia. 
Variables cuantitativas: Son las variables que se expresan mediante cantidades numéricas. Las variables cuantitativas además pueden ser: 
Variable discreta: Es la variable que presenta separaciones o interrupciones en la escala de valores que puede tomar. Estas separaciones o interrupciones indican la ausencia de valores entre los distintos valores específicos que la variable pueda asumir. Un ejemplo es el número de hijos. 
Variable continua: Es la variable que puede adquirir cualquier valor dentro de un intervalo especificado de valores. Por ejemplo el peso o la altura, que solamente limitado por la precisión del aparato medidor, en teoría permiten que siempre existe un valor entre dos cualesquiera. 
Según la influencia que asignemos a unas variables sobre otras, podrán ser: 
Variables independientes: Son las que el investigador escoge para establecer agrupaciones en el estudio, clasificando intrínsecamente a los casos del mismo. Un tipo especial son las variables de confusión, que modifican al resto de las variables independientes y que de no tenerse en cuenta adecuadamente pueden alterar los resultados por medio de un sesgo. 
Variables dependientes: Son las variables de respuesta que se observan en el estudio y que podrían estar influenciadas por los valores de las variables independientes.

HIPOTESIS

HIPOTESIS

Formulación de hipótesis

Síntesis

En el capitulo se plantea que en este punto de la investigación resulta necesario analizar si es o no conveniente formular la hipótesis, dependiendo del alcance inicial del estudio (exploratorio, descriptivo, correlacional o explicativo.
Asimismo, se define que es una hipótesis, se presentara una clasificación de tipos de hipótesis.

¿Qué son las hipótesis?
Son las guías para una investigación o estudio. Las hipótesis indican lo que tratamos de probar y se definen como explicaciones tentativas del fenómeno investigado; deben ser formuladas a manera de proposiciones. De hecho son preguntas provisionales a las preguntas de investigación. Cabe señalar señalar que en nuestra vida cotidiana constantemente elaboramos hipótesis de muchas cosas y luego indagamos la verdad su verdad.

¿En toda investigación cuantitativa debemos plantear hipótesis?
No, no todas las investigaciones cuantitativas plantean hipótesis. El hecho que formulemos o no hipótesis depende de un factor esencial; el alcance inicial del estudio.
Las investigaciones cuantitativas que formulan hipótesis son aquellas cuyo planteamiento definen que su alcance será correlacional o explicativo, o en las que tienen un alcance descriptivo, pero no tienen pronosticada una cifra de un hecho.

EJEMPLOS DE HIPÓTESIS
❖ la proximidad geográfica entre los hogares de las parejas de novios esta relacionada positiva-mente con el nivel de satisfacción que les proporciona su relación.

❖ El índice de cáncer pulmonar es mayor entre los fumadores que entre los no fumadores.

❖ A mayor variedad en el trabajo, habrá mayor motivación intrínseca hacia el.

¿En donde surgen las hipótesis?
Si hemos seguido paso por paso el proceso de investigación es natural que las hipótesis surjan del planteamiento del planeamiento del problema que, como recordamos, se vuelve a evaluar y si es necesario se plantea después de revisar la literatura. Es decir provienen de la revisión misma de la literatura.

Las hipótesis pueden surgir auque no exista un cuerpo teórico abundante

Estamos de acuerdo en que las hipótesis sugeridas de teorías con evidencia empírica superan las dos limitaciones que señalan selltiz y sus colegas. Así como la afirmación de que una hipótesis que hace los hallazgos de investigadores anteriores vence la primera de esas limitaciones.

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